субота, 09. новембар 2013.

Zaverenici Vs Ekonomija

Tekst koji sledi je prvobitno napisan i objavljen  na portalu crometeo.hr i koristim i ovu pirliku da se zahvalim urednicima ,u prvom redu Radetu Popadiću na hrabrosti da objavi tekst. Nakon objavljivanja na ovom specijalizovanom portalu i neki drugi elektronski mediji su preneli tekst,doduše sa pojedinim greškama u naslovu, ali nadam se da će pažnja biti obraćena na tekst a ne na pojeidna senazacionalistička novinarska naslovljavanja. Takodje bitno mi je da naglasim da je tekst delo SKIP konsalting tima a u prvom redu bih se zahvalio koleginici Jojić Gorani na predanom i svesrdnom radu na ovom tekstu. Bez nje ovaj tekst ne bi bio smislen i razumljiv. 

                                         Dole zaverenici

Pravo i dužnost vazduhoplovnih profesionalaca je, da na svakom mestu, i uvek, brane dignitet struke. Priča o otrovnim kemtrejlsima , bogatim zaverenicma i nedužnom, a napaćenom narodu je sve, samo ne zdravorazumska priča. Ali krenimo redom.
Meteorološku pozadinu priče već su obradili daleko stručniji ljudi od nas, a SKIP konsalting će u ovom tekstu obraditi problem, tj. nemogućnost postojanja zavere, sa vazduhoplovno –ekonomskog stanovišta. 


Savremeno civilno vazduhoplovstvo je, uz telekomunikacije, najočitiji primer napretka društva u poslednje dve industrijske revolucije. Sama činjenica, da je prošlo manje od sto godina od prvog leta, do preko 100 000 komercijalnih letova dnevno, govori sve . Moderan život je, bez toga, nezamisliv, a najveća zasluga za takvu poziciju se nalazi upravo u ljudima koji su radeći bezbedno i ekonomično, učinili vazdušni transport smislenim. Gledalo se, i još se uvek gleda, na svaki kilogram tereta,kako  korisnog,  tako i nužnog, u procesu prevoza, a sa još većom sigurnošću se može reći da će tako biti i u budućnosti, a to ima i svoje polazište u zdravom razumu. Ako bi letenje bilo nebezbedno i ekonomski neefikasno, ko bi onda leteo na komercijalnoj osnovi? Par entuzijasta, a oni, u svakom slučaju, ne bi napravili stotine hiljada letova dnevno.  Čak i da dodamo sve zaverenike, teško da bi bilo i sto letova dnevno, a da nemaju zdravorazumsko pokriće za izvršenje.


                                       Svaki kilogram je bitan
 
Kao dokaz tezi da je svaki kilogram u vazduhu bitan, navešćemo dva nedavna primera.
Leta gospodnjeg 2012., iznad madridskog aerodroma se naglo pogorša vreme i bezbedan prilaz na aerodrom biva trenutno onemogućen. Posade koje su prilazile aerodromu na sletanje, su donosile razne odluke u tom kontekstu, a tri posade Ryanair-ovih aviona donose istu odluku - da produže za Valensiju,  koja im je predstavljala alternativni aerodrom. Zbog silnih komplikacija u letu, i gužve koja se stvara, nastaje, blago rečeno, haos, ali ta tri aviona sleću, uz deklarisanu opasnost od ostanka  bez goriva. U takvim slučajevima, vazduhoplovna vlast izlazi na teren i meri količinu goriva, koja je preostala u avionu nakon sletanja. Postoji pojam koji se zove “neprikosnovena rezerva”. On označava količinu goriva koja se  ni u kom slučaju ne sme potrošiti, uključujući I ovakve složene meteorološke i saobraćajne situacije. Inspekcijom je utvrđeno da su prva dva Ryanair-ova aviona imala izmedju 10 i 20 kg goriva preko neprikosnovene rezerve, dok je treći imao 5 kg manje od te neprikosnovene rezerve (nije bitno za tok osnovne ideje, ali su postojali objektivi razlozi zbog kojih se desio taj propust posade). Iako su svi poskočili na Ryanair, naročito na CEO, koji je poznata medijska ličnost, govoreći kako je sve to nebezbedno, ipak zdravim razumom i ostalim podacima dolazimo do surove istine da su piloti Ryanair-a sistematski naučeni da nose tačno onoliko goriva koliko im treba i da odluke donose u skladu sa tom količinom goriva, a da iste nikad ne ugroze bezbednost vazdušne plovidbe. Ako se ima u vidu da B 737 -800 troši izmedju 4 i 5 tona goriva po satu leta,  jasno je kao dan da su posade donele odluke u sekundi u kojoj su trebale biti donešene, što se treba smatrati dobrim signalom,  tj. da se u toj kompaniji dobro radi. Da je bila samo jedna posada, i samo jedan događaj, moglo bi se govoriti o slučajnosti. Tri za redom, to je već sistem.  Sve ovo dobija na kontekstu ako se uzme u obzir da je Ryanair kompanija koja je za dvadest i pet godina prešla put od jednog aviončića, koji je leteo lokalne britanske rute, sa par stotina putnika godišnje, do kompanije koja danas ima preko 300 (tri stotine ) aviona B 737 -800 i preveze preko 80 miliona putnika godišnje. Da li bi pristalice teorije zavere mogle da nam objasne kako je moguće napraviti tako impresivan ekonomski rast ,ako se ne radi najbolje na tržištu? Hvala.




Idući dalje tom logikom, sredinom 2000-tih, je postojao podatak da je uporedljiva cena, uporedljivog prodatog naplaćenog sedišta, kod Ryanair-a bila 71 euro,a kod Lufthanse (sa svim njenim kćerkama- firmama) 74 eura. Tri eura razlike su se, u stvari, odnosili na cenu koštanja bezbednosti vazdušne plovidbe. Lufthansa i njeni sateliti su imali ta tri eura troška, jer su u prošlosti imali neke udese i incidente, koje Ryanair nije imao, te se to i reflektovalo kroz cenu karte (uzročno posledično i na profit i ekonosku snagu firmi). Iz ovoga direktno izlazimo na činjenicu da su operativni troškovi, tj. cena prebacivanja putnika sa jedne na drugu tačku, isti ili slični, što će reći da i u Lufthanzi neko misli o svakom kilogramu.  Ako se ovome doda i konkurencija na tržištu, naročito veliki igrači, okupljeni u alijanse British-One world, Air France-Sky team, itd. koji imaju slične operativne  rezultate, dolazimo do zaključka da je, svima koji komercijalno lete, svaki kilogram bitan.



To nas dovodi do sledećeg zaključka: ili svi komercijalni avioprevoznici   nose po nekoliko tona kojekakvih kemtrejlskih otrova, pa su im zato rezultati slični, ili nijedan komercijalni avioprevoznik ne bazira uspešnost svog biznis plana na zaradi od prosipanja kemtrejlskih otrova u gornjim slojevima troposphere.
Neka javnost presudi sama.

Air Berlin, nemački avioprevoznik, trenutno u efektivnim upravljačkim rukama Etihada, nedavno je vršio test na temu težine vazduhoplova. Jedan A 330 je izvučen sa redovnog letenja, parkiran u hangar, a onda je pet različitih stručnjaka za bezbednost vazdušne plovidbe povadilo iz aviona sve što nije bilo u njemu kada je kupljen. Izvadili su ukupno 600 kg raznih predmeta a onda su, sa još nizom stručnjaka drugih specijalnosti, preispitali stvari koje su pronašli u avionu i došli do zaključka da se, vremenom, u avionu nakupilo nekih tristotinjak kilograma, potpuno nepotrebnog, materijala i opreme . Kada su to pomnožili sa brojem letova tog aviona, pa sa brojem letova ostalih aviona u floti, pa  tome pridodali flote ostalih članica Etihadove porodice, pa puta milje i sati naleta, Arape je glava zabolela od cifara.  A govorimo o 300 kg na avionu koju može na poletanju da teži i do 242 tone!!!


A koji je otrov u pitanju ?

Faza dva ove teze predstavlja priču o otrovu . Da li je iko rekao koji otrov zaverenici koriste i koju količinu istog? To je ono što prvo pada u oči. Koliko treba tog otrova, da bi se bilo šta postiglo?
Radi lakšeg pojašnjenja teze, uzećemo sledeće elemente kao konstantu:
Brzina aviona - 850 km/h (236 m/s )
Brzina isticanja kemtrejlskogog otrova - 1l u sekundi (pet puta brže od brzine isticanja vode iz slavine ) puta dva, jer sa obe strane krila ističe otrov, a gustina otrova je bliska gustini vode (1000kg/l), tako da svaki sekund izbacuje 2 kg otrova u atmosferu.
Tako avion leti iz Zapadne Erope na Bliski Istok, a namera zaverenika je da potruje stanovnike bivše Jugoslavije, tzv. Jugoslovenskom dijagonalom, tipa Bovec u Sloveniji- Dojran u Makedoniji, otprilike 850 km.
Znači, zaverenički avion leti sat vremena i, za to vreme, prosipa kemtrejlske otrove po nedužnom i napaćenom narodu.
Ništa lakše. 3600 sekundi puta 2kg, i eto tričavih 7,2 tona  otrova.
Ali, ni to nije sve. Potrebno je imati pumpe koje mogu  izbaciti litar u sekundi a, prema dostupnim podacima proizvodjača, takve pumpe imaju snagu oko 1 kw, i težinu oko 15 kg.
Čak i da zažmurimo na ostala tehnička pitanja i potpitanja (šta se dešava sa otrovom kada izleti odjedared na minus 56, u čemu se čuva otrov, stabilnost i balasiranje istog tokom  svih faza leta, težina pumpi, pripadajućih cevi I rezervoara ), meni odmah upada u oči snaga od dva kilovata (monofazna), nužna za pokretanje takvih pumpi. Tu mi se javlja baš glupo pitanje za zaverenike. Gde vam se nalazi  taj izvor  kilovat(dva )  monofazne snage na 10 000 metara visine? Skinućete sa turbine motora, zar ne ? I neće se ni osetiti. I tako sat vremena. I šta ako vam otkaže jedna pumpa, je l’ imate rezervni sistem raspršivanja kemtrejlsa? U vazduhoplovstvu je sve duplo. Pa i kemtrejlske pumpe.




Ali dobro, uspeli ste da izbacite  tu litru otrova. Za to vreme avion je preleteo 236 metara, što će reći zaverenička litra otrova je raspršena u sledećem valjku vazdušnog prostora : 236m x 5 m poluprečnika. Zapremina valjka je r2xPix h, u ovom slučaju 18 526 m3. Znači litra otrova, tj. 1 dm3 u 18526 kubika.
Mora da je neki opasan otrov u pitanju.
Iz ovoga proističe da je potrebna mnogo veća količina otrova da se baci da bi imalo efekta, a povećanje od 100% , sa litre u sekundi na 2 litre u sekundi, znači povećanje težine takođe za 100 %, a idući tim putem  vrlo brzo bismo došli do maksimalne korisne težine koje savremeni vazduhoplovi mogu da ponesu (oko 70 /80 tona tereta ), a ni sa sedam litara u sekundi, tj. 7 dm3 na 18 526 m3,  ne bi se napravilo ništa.

A vazdušna strujanja ? 

Tu dolazimo i do sledećeg problema - vazduhoplovno meteorološkog. Da li su zaverenici ikad čuli za vetar i vazdušna strujanja? Očito je da nisu, jer da jesu,  znali bi da na visinama uvek duva vetar i/ili ima vazdušnih strujanja, i to ne zanemarivog inteziteta, od 20 pa do 300 i više metara u sekundi, različitih pravaca i smerova duvanja. Ko može da predvidi gde će kapljica otrova, bačena u atmosferu na 10 000 m visine,  pasti ? Ekstremno su komplikovani navigacijski i meteorološki proračuni, gde govorimo o frontalnim sistemima ili avionima od 200 tona, a sad treba staviti jednu kapljicu u perspektivu tih vetrova.
Ako postoji zaverenik sa takvim znanjem, dajte mu  Nobelovu nagradu za fiziku i /ili matematiku.



                                                                Način izbacivanja

Ne manje bitno, a čisto vazduhoplovno, gledište- kako uopšte izbacuju te otrove? To je nešto što se takodje nameće kao zanimljiva tema.
Kroz motor, kažu zaverenici. I budala sa zemlje vidi odakle potiču kemtrejlsi. Znači neko gurne neki kilogram otrova kroz mlazni motor i onda taj otrov, na izlasku iz motora, formira kemtrejlse i ostalo što sledi? Pa da.
Pravo pitanje je, gde ga ubaci? Je l’ u kompresor ? Bilo bi  jako zanimljivo videti matematičku formulu koja opisuje promenu u vazdušnoj struji unutar kompresora, koja nastaje kada uleti kila otrova između trećeg i četvrtog stepena kompresora ?
Dobro, nije u kompresor. Pa, gde je? U komori sagorevanja ? Da. Pre ili posle lulice koja uvodi gorivo? Pre. Poremetićete maseni odnos gasova,a tako i aerodinamički profil strujanja  neposredno pred paljenje? Ne. Onda posle lulice? Da. Imate otrov koji, bez ikakvih problema, trpi izlaganje temperaturi od 1200 stepeni celzijusa ? Pa dobro, ne baš tu gde je toliko vruće. Znači kod turbine, tu je malo manja temperatura ,oko hiljadarke ? Ne, ni tu. Pa gde onda? Pa posle. U izduvnoj cevi? E, tu ga ubacuju. Osim što je temperatura i dalje visoka (700 stepeni ), narušavate strujanje i skidate potisak aviona?
Pa mora negde! Pa to i ja pitam, gde? Oko motora? Molim? Pa između oplate motora i samog motora? Tu ubacujete cev adekvatnog promera, kroz koju prolazi otrov na putu od rezervoara do  kemtrejlsa? DA!
Konačno smo otkrili da je izvodljivo. Na posebno sredjenim avionima, umesto putnika i tereta, imamo rezervoare sa super-otrovima. Ti otrovi se izbacuju pomoću pumpi, koje se napajaju adekvatnom snagom sa turbine mlaznog  motora, a kroz cevi koje oduzimaju snagu motora i narušavaju aerodinamičko opstrujavanje aviona. Ništa prostije. Od 5 oduzmemo dva, zatim još tri, te podelimo sa osam, a ostatak zaokružimo na manji broj. I ostane nam 7. Više nego kad smo počeli.
O pitanjima tipa ko i gde proizvodi te enormne količine otrova (već smo videli da 10 tona istog ne predstavlja ništa ), ko ga transportuje od fabrike do aerodroma, ko ga sipa u avione, ko leti na, kraju krajeva, tim avionima, ne bih dalje širio tematiku van vazduhoplovnih okvira . Zadržavajući se unutar istih, da li bi neko od zaverenika uspeo da pokaže na sajtu  http://www.airfleets.net/home/ koji tačno, od ovih aviona, lete za potrebe zaverenika, kao i da nam na sajtu www.flightradar24.com pokažu te avione kad lete iznad nas.



Nagrada

Kako SKIP konsalting aktivno promoviše, u svojim redovima poželjnu, bezbednosnu kulturu a ona, za osnovnu pretpostavku, ima otvorenu mogućnost za svakog člana da iskaže kreativnost  i znanje, svakome ko obori ove teze i dokaže suprotno, SKIP konsalting nudi poslovnu saradnju.



Post scriptum 

Kada je već tekst otišao na objavljivanje pronadjem i dodatne podatke. B 737 800 na svakih 1000kg tereta više, troši 79 kg goriva više. U našem slučaju 7,2 tona puta 79 jednako 568 kg goriva više nego što bi trebalo, a onda zbog tih 568 jos 40kg goriva ..... gde je kraj zavereničkoj matematici ? 

Završno oblikovanje teksta radio sa kumom uz neke kiflice sa džemom. Katastrofa. Kaže kum, pusti ti njima ono iz Buena Vista filma, nek shvate gde je život dok se budale truju kemtrejlsima. 
'Oću,